|
Из отчета Бюро по Расследованию Происшествий на Море (MAIB), Великобритания
Поздним вечером 20 августа 2006 года парусная яхта Ouzо, вышедшая из Бембриджа на острове Уайт шла под парусами в проливе Ла Манш, направляясь в Дортмут. На борту яхты находился постоянный экипаж из трех человек, которые имели намерение принять участие в Дортмудской Королевской регате.
В полдень 22 августа тело одного члена экипажа было обнаружено в 10 милях к югу от острова Уайт. Тела двух остальных членов команды были найдены в море вечером следующего дня. Они были в надутых спасательных жилетах и одеты в хорошую яхтенную одежду. Несмотря на широкомасштабный надводный и подводный поиск, никаких следов яхты обнаружено не было.
Последний раз яхта была зафиксирована в 22.30, когда она покидала зону Портсмутского радара. В это время яхта достоверно шла под парусами в крутой бейдевинд правого галса курсом SSW.
Инспекторы MAIB провели тщательный анализ записей данных с радаров судов, находившихся в ту ночь в данном районе, чтобы восстановить маршрут движения яхты и судно, вовлеченное в инцидент. В результате оказалось, что ро-ро паром Pride of Bilbao вероятно имел столкновение с малой яхтой поздней ночью в 6 милях южнее о. Уайт.
Вахтенный наблюдатель с парома не видел яхты до тех пор, пока она не показалась очень близко впереди по курсу. Радар парома не зафиксировал ее. Вахтенный офицер парома попытался произвести «маневр последней минуты» что бы избежать столкновения, и был уверен, что это ему удалось. После чего с парома наблюдали красный, а затем, вероятно, белый огонь по корме, что дало повод вахтенному офицеру считать, что яхта в безопасности и продолжить свое плавание без каких либо дальнейших действий.
Проанализировав все факты, Бюро по Расследованию Происшествий на Море пришло к твердому убеждению, что яхта была Ouzo, и паром Pride of Bilbao имел ситуацию столкновения или близкую к столкновению с ней, в результате чего она была залита или перевернута корабельной волной.
Расследование поставило ряд вопросов:
· Почему наблюдение не заметило яхту раньше?
· Почему яхта не отражалась на радаре парома?
· Почему экипаж яхты не выжил после катастрофы?
· Почему паром не остановился помочь яхте?
Фактическая информация
Погода. Ветер WSW 4 – 5 баллов по Бофорту, температура воды 18°С.
Яхта Ouzo (Sailfish 25 шлюп, 1980 г. постройки, длина 7.75м, ширина 2.85м, подъемный киль, двигатель 12 л.с., оснащена спасательным снабжением в соответствии с требованиями) была куплена в 1980 и базировалась в Бембридже на острове Уайт. Яхта была в хорошем состоянии и использовалась многократно каждый летний сезон, а в 2003г. проходила страховой сюрвей.
Экипаж яхты в день инцидента состоял из:
- Rupert Saunders, 36 лет, сын владельца яхты, использовавший ее 20-30 раз в сезон, ходил также на других яхтах, вплоть до 15-метровых. Имел сертификаты: RYA Coastal Skipper, RYA Day Skipper, RYA Coastal Skipper and Yachtmaster, Maritame Radio Operator.
- Jason Downer, 35 лет, был другом семьи владельца и многократно ходил на Ouzo. Имел сертификат RYA Day Skipper.
- James Meaby, 36 лет, друг семьи владельца. Многократно ходил на Ouzo и других яхтах, включая гоночные. Имел сертификаты RYA Competent Crew и RYA Day Skipper.
Команда планировала переход из Бембриджа в Дортмуд на яхте Ouzo c намерением принять участие в ежегодной регате. Они прибыли в Бембридж в полдень 20 августа, но не смогли отойти, так как был отлив, и яхта сидела днищем на грунте. Они посетили местного яхтенного чандлера и сделали некоторые закупки, после чего посвятили время тщательному приготовлению к вояжу.
Отбыв со стоянки около 20.30 под двигателем и подняв паруса в 21.05, яхта проследовала в южном направлении вдоль восточного берега о. Уайт. Обогнув буй West Princessa в 22.30, яхта направилась в открытое море крутым бейдевиндом в юго-юго-западном направлении.
Обычное распределение вахт на Ouzo предполагало, что двое всегда находятся в кокпите, в то время как третий отдыхает внизу (обычно одетый). Они сменялись каждый час. Для навигации обычно использовался ручной GPS и местные карты. Записи позиций в судовой журнал производились каждые пол часа...
22 августа, в полдень спустя 40 часов после отбытия яхты из Бембриджа, тело мужчины в спасательном жилете, одетого в яхтенную одежду, было найдено в море, в 10 милях южнее о. Уайт. Он не был идентифицирован, так как при нем не оказалось никаких документов, поэтому спасательная служба сделала сообщение с описанием внешности яхтсмена.
Позже, тем же вечером, женщина позвонила в полицию и сообщила, что описание найденного человека соответствует внешности ее партнера, от которого не было никаких известий с момента его отхода с друзьями из Бембриджа на яхте Ouzo. В госпитале Haslar, куда она была приглашена следующим утром, тело было опознано как James Meaby.
Служба спасения начала широкомасштабный поиск двух остальных членов экипажа и пропавшей яхты.
Около 19.00 вечера 23 августа тела Jason Downer и Rupert Saunders были найдены в море. Никахих следов яхты ни в море, ни на побережье обнаружено не было.
ПаромPride of Bilbao
Вторым судном, вовлеченным в инцидент, был крупнейший из оперирующих в водах Великобритании грузопассажирский ро-ро паром Pride of Bilbao. (водоизмещение 37 000 т, длина 176м, скорость 19 узлов). Он обслуживал линию Портсмут – Бильбао (Испания).
Вахтенным офицером парома на момент инцидента был опытнейший 61-летний второй помощник с 45-летним морским стажем, а вахтенным наблюдателем - также опытный 60-летний матрос, который, однако, носил очки от близорукости и был в них на вахте. Оба имели сертификат медицинского освидетельствования на текущий год.
Задержавшись на 2 часа по техническим причинам и покинув Портсмут в 23.25, 20 августа, Pride of Bilbao шел на полном ходу своим маршрутом. Заступив на вахту на мостике в 00.00, второй помощник и наблюдатель приступили к своим обязанностям. Проверив экран радара, второй помощник прошел в кабинет с картами, где убрал красный ночной светофильтр с лампы освещения карты, как делал это всегда, поскольку хуже видел при красном свете. В 00.57 наблюдатель зашел в картографический кабинет, где они имели короткий разговор и затем вернулись в рулевую рубку. Второй помощник проверил экран радара на предмет целей, но не увидел ни одного судна вблизи. Затем в 01.01 он произвел изменение курса судна с 211° на 243° в соответствии с маршрутом. Это изменение курса заняло около трех-четырех минут.
В 01.07 наблюдатель, стоящий на левой стороне ходового мостика, внезапно увидел слабый белый огонь впереди по курсу. Взяв бинокль, он заметил также неяркий красный огонь. Огни казались близкими. Доложив второму помощнику: “он показавает красный впереди справа по курсу”, он продолжал наблюдение. Второй помощник, полагая, что речь идет о судне вдалеке, не стал немедленно выяснять ситуацию. «Он очень близко!» - снова доложил наблюдатель. Через несколько секунд стало понятно, что это огни малой парусной яхты и они почти у штевня. Второй помощник тотчас проследовал к джойстику управления и стал отворачивать нос парома влево, чтобы избежать столкновения. При этом автопилот не был отключен. Несколькими секундами позже наблюдатель увидел очертания яхты с парусами справа у носа. Она быстро прошла вдоль правого борта парома. В этот момент второй помощник переложил руль вправо, чтобы увести корму парома от яхты.
Наблюдатель быстро перешел на правое крыло мостика, но никаких огней яхты не увидел. Второй помощник также последовал туда, и в этот момент наблюдатель сказал, что он видит красный огонь в 10° от кормы. Второй помощник не наблюдал огня. Затем он увидел какой-то красный огонь в 50° позади правого траверса. Этот огонь утвердил его в предположении, что яхта разошлась с паромом чисто, и он вернул судно на курс. Снова оглядев горизонт, второй помощник увидел белый огонь в 20° от кормы по левому борту. Он решил, что видит кормовой огонь яхты, и это еще больше утвердило его во мнении, что яхта в безопасности.
Паром продолжил свой рейс на Бильбао.
Анализ
Вероятные действия экипажа яхты Ouzo
Без сомнения, экипаж яхты был опытным и осознавал трудности ночного перехода в водах с интенсивным судоходством. Их вахты всегда были расписаны так, что двое находятся в кокпите во время плавания. Ночью на море, они обычно несли ходовой трехцветный огонь на топе мачты и поднимали радиолокационный отражатель. Проблесковый огонь держался готовым к применению. Учитывая вышесказанное и другие очевидные факты можно предположить, что события на борту развивались следующим образом.
Глубокой ночью 21 августа два члена экипажа в кокпите почти наверняка видели приближение Pride of Bilbao. Видимость была хорошей, ночь темной, и паром, ярко освещенный огнями, должен был быть хорошо заметен. Будучи местными яхтсменами в тех водах, они даже могли точно знать, что это паром Pride of Bilbao , идущий в Испанию. В этот момент яхта находилась справа впереди парома.
Никто не знает, подавала ли яхта какие либо сигналы, чтобы привлечь к себе внимание, или собиралась чисто разойтись с паромом. Фактически, если бы паром следовал тем же курсом как и до 01.01, то он разошелся бы с яхтой на дистанции 0,5 мили по ее носу.
Но как раз в 01.01 Pride of Bilbao начал изменять курс, подворачивая вправо. Мы не знаем, видел ли экипаж яхты этот маневр, но если да, то они могли подумать, что паром видит их и, уступая дорогу парусному судну, хочет пройти по корме яхты в соответствии Правилом 18 МППСС. Паром изменял курс медленно, избегая крена на большой скорости, и закончил маневр за 4 минуты. Теперь он шел на пересечение курса яхты. У экипажа Ouzo оставалось совсем мало времени увидеть и осознать это.
Что происходило в это время на борту яхты неизвестно, но вероятно, понимая неизбежность столкновения или ситуации близкой к столкновению, они должны были попытаться привлечь к себе внимание команды на мостике парома. А может были заняты попыткой уйти с куса или вызывали из каюты третьего члена экипажа… Однако ни вызова по УКВ радио, ни запущенной ракеты, ничего, что могло бы предупредить столкновение, замечено не было.
Визуальное наблюдение. (Почему огни яхты не были замечены раньше)
Инспекторы MAIB провели скрупулезное изучение фактов. Медицинской комиссией было проверено зрение наблюдателя, а его очки, в которых он находился в момент инцидента, были направлены на тестирование в институт офтальмологии. Выводы комиссии были следующим: Зрение наблюдателя позволяло ему исполнять его обязанности, однако фотохромное напыление на стеклах очков, делающее их затемненными при ярком свете, снизило их светопропускную способность на 20% по сравнению с обычными очками.
Было установлено, что на ходовом мостике было недостаточно темно, поскольку кормовые окна рубки не имели штор, и свет с освещенной палубы проникал на мостик.
К моменту инцидента у наблюдателя еще не установилось «ночное зрение» после посещения кабинета с картами, где горел белый свет вместо красного. На адаптацию глаз к темноте обычно требуется от 12 до 15 минут. Наблюдатель имел в распоряжении только 9 минут.
Говоря о ходовых огнях яхты, расследование не располагает фактами о том, были ли пластиковые линзы огней повреждены и были ли в них применены ламы необходимой силы света (яхтсмены часто экономят электроэнергию, ставя менее мощные лампы). Одно можно сказать с уверенностью. При крене яхты более 5 градусов линзы Френеля в огнях уже не направляют свет по горизонту, и видимость огня резко падает.
Все эти факторы не позволили наблюдателям с мостика парома вовремя заметить ходовые огни яхты.
Радар. (Почему яхта не была зафиксирована радаром)
Pride of Bilbao был оснащен двумя радарами, работоспособность которых была проверена и они признаны работающими правильно. На момент инцидента радары оперировали на дистанции 12 миль и были установлены на автоматический контроль. В соответствии с хорошей морской практикой вахтенный офицер регулярно проверял наличие целей на экране, и последняя была зафиксирована им за 3 минуты до коллизии, но это была не яхта, которая в этот момент находилась всего в 1 миле от парома. Как показало изучение записей радара, яхта не была зафиксирована на его экране.
В регионах с интенсивным движением малых яхт вахтенному рекомендуется регулярно переключать диапазон радара на более короткую дистанцию обзора, что увеличивает шансы зафиксировать малое судно, особенно в летний период. На Pride of Bilbao в ночь инцидента этого не делалось.
Способность радара зафиксировать малую яхту зависит от многих факторов, таких как площадь отражающей поверхности, ее материал, состояние моря и т.д. Pride of Bilbao приближался к Ouzo c левой кормовой четверти, и с этого направления яхта представляла собой весьма малую цель. Этот факт в совокупности с волнением при 5-ти бальном ветре не обеспечивает вероятность, что радар сможет выделить яхту среди гребней волн.
Возможно, на яхте был поднят радиолокационный отражатель, но вероятно, его положение было неправильным.
Столкновение или «близко к столкновению»?
На корпусе парома не обнаружено никаких следов столкновения с яхтой. Как объясняет второй помощник, яхта Ouzo, по его мнению, прошла под правым бортом парома на расстоянии около 30 метров, и он оценил это расстояние как безопасное. Реставрация событий показала, что это расстояние было менее 20 метров.
Предполагаемое положение яхты Ouzo под штевнем парома Pride of Bilbao
Яхтенные конструкторы, привлеченные к расследованию, определили, что при скорости парома 19 узлов, его носовая или кормовая волна может залить или перевернуть яхту типа Ouzo. К тому же, она находилась на наветренной стороне от парома, где волны выше и круче.
Что же случилось с яхтой и яхтсменами после коллизии?
Наиболее вероятное развитие событий было таковым, что паром, пойдя в непосредственной близости от яхты (менее 20 метров), своей волной залил ее или перевернул. Наверняка, идя в бейдевинд, экипаж держал брандер-щит рубки опущенным. Яхта типа Ouzo с залитым кокпитом и водой в корпусе на 10% от его объема, в 5-ти бальный ветер под парусами не обладает достаточной остойчивостью и может перевернуться. Скорее всего, яхтсмены были сброшены волной и креном в море, а яхта, продержавшись еще некоторое время на поверхности с работающими огнями, которые видели с парома, затонула, оставив трех членов экипажа в воде с температурой 18˚С. У них не было времени достать надувной трехместный динги из рундука кокпита, и, вероятно, не было под рукой аварийных ракет и ручной водонепроницаемой УКВ радиостанции, чтобы послать сигнал бедствия.
Расследование установило, что один из членов экипажа оставался в живых по меньшей мере в течение 12 часов. Двое других, у которых спасательные жилеты не были одеты так плотно, как у первого, сохраняли жизнь минимум 3 часа.
Почему паром Pride of Bilbaо не вернулся спасти яхту?
Морской закон требует, что в случае столкновения, а также, если получен сигнал бедствия, судно обязано прийти на помощь пострадавшим, если это может быть сделано без опасности для собственного судна, его экипаж и пассажиров.
Ни второй помощник Pride of Bilbao, ни вахтенный наблюдатель не могли быть уверены насколько близко от корпуса парома прошла яхта и было ли столкновение. После коллизии они наблюдали огни яхты по корме. Второй помощник решил, что белый огонь по корме с левого борта принадлежит Ouzo. Но этот огонь мог быть огнем полузатопленной яхты, идущей ко дну. Более того, он никак не мог вселить в него уверенность, что экипаж в безопасности.
В большинстве случаев, после ситуаций близких к столкновению, принято быстро связаться по радио и убедиться, что с судном все в порядке и доложить об инциденте береговой охране. Отсутствие такой связи с яхтой должно было поставить под сомнение уверенность вахтенного, что яхта в безопасности. Но паром продолжил свой путь. Вахта на мостике больше не обсуждала происшествие, кроме короткого разговора о том, что малые яхты часто не несут огней, надеясь, что большие суда видят их на радаре.
Психологические исследования подтверждают, что капитаны больших судов часто недооценивают опасность последствий таких инцидентов для малых яхт.
Паром прошел так близко от яхты, что второй помощник был вынужден производить «маневр последней минуты». Какое бы мнение относительно безопасности яхты после инцидента не имел вахтенный офицер и команда на мостике, в таких обстоятельствах капитан судна должен быть извещен немедленно. По крайней мере, он мог иметь другое мнение по поводу дальнейших действий. Факт, что капитан не был вызван на мостик, говорит о серьезной ошибке в суждениях.
Выводы
Расследовав инцидент, MAIB вскрыло следующие факты и сделало выводы:
- Яхта Ouzo не была замечена визуально или зафиксирована каким либо способом с мостика парома Pride of Bilbao до тех пор, пока это стало невозможным предпринять эффективные действия во избежание происшествия по следующим причинам:
• Линзы навигационных ходовых огней, подобные установленным на Ouzo, подвержены сеточному растрескиванию, что уменьшает их видимость.
• Лампы в огнях яхты могли быть заменены на менее мощные, что не обеспечивало бы дальности видимости в 2 мили
• Возможно также, что имел место плохой контакт в цоколе ламп, что привело к периодическому их выключению.
• Вероятно, Ouzo шла с креном более 5 градусов, что привело к уменьшению горизонтальной эффективности огней.
• Очки вахтенного наблюдателя с фотохромными стеклами уменьшили на 20% его способность видеть слабый свет.
• К моменту, когда наблюдатель увидел огонь яхты, он находился на мостике 9 минут, и у него еще не установилось «ночное зрение». Для адаптации глаз к темноте требуется 15 минут.
• На момент инцидента рулевая рубка была значительно освещена светом с палубы.
• Вахтенный офицер убрал красный светофильтр с лампы освещения карты, что привело к потере «ночного видения», в том числе и наблюдателем.
• Радар парома был установлен на дистанцию 12 миль и не переключался на меньшую дистанцию для лучшего определения мелких целей.
• Малая отражающая поверхность яхты в совокупности с волнением на море не позволили радару выделить яхту среди гребней волн.
• Даже если бы яхта несла радиолокационный отражатель, это едва ли это существенно увеличило отражающую поверхность яхты в данных условиях.
- Команда яхты Ouzo не предупреждала эффективно о своем присутствии по причинам:
• Pride of Bilbao изменял свой курс в направлении к яхте медленно, в течение 4 минут и, вероятно, ввел экипаж в заблуждение относительно своих намерений, поскольку они осознали опасность ситуации слишком поздно.
- Pride of Bilbao не поднял тревогу и не остановился, чтобы помочь яхте Ouzo после инцидента, потому как вахтенные не предполагали, что яхта в беде. Однако:
• Паром прошел не более, чем в 20 метрах от яхты и это не могло быть для нее безопасным.
• Видимость огня яхты после инцидента не могло быть подтверждением, что она в безопасности.
• Второй помощник не предпринял никаких действий по выяснению ситуации.
• Один из яхтсменов был жив в течение 12 часов, и если бы судно вернулось даже через несколько часов, то, по крайней мере, одна жизнь была бы спасена.
• Каково бы не было мнение вахтенного офицера, капитан должен быть вызван на мостик и информирован об инциденте.
- После инцидента экипаж яхты Ouzo не подавал сигнал тревоги потому что:
• У экипажа не было возможности подать сигнал тревоги, так как они, видимо, оказались за бортом яхты, в море, в момент встречи с волной парома.
• На яхте не было EPIRB буя и спасательного плота, освобождающегося при погружении яхты.
- Спасательные жилеты двух яхтсменов не были достаточно эффективны потому что:
• Были надеты ненадлежащим образом, неплотно, без использования всех имеющихся ремней.
- Маневр «последней минуты», произведенный вахтенным, чтобы избежать яхты, не был эффективным поскольку:
• Был сделан слишком поздно, и без отключения автопилота, который не позволил произвести предельную перекладку руля.
Перевод С.Свистула (aMariner)
|
