Поздним вечером 2 февраля 2007 года владелец и четыре члена экипажа яхты Max Fan 35 “Hooligan V” совершали переход под парусами из Плимута в Саутгемптон, перегоняя яхту после зимнего ремонта. В 03.20 (UTC) балластный киль был потерян, и яхта перевернулась днищем вверх, что привело к гибели одного члена экипажа.

Предыстория

“Hooligan V” была первой из 10 яхт, спроектированных датским яхт дизайнером Маартеном Вугдом для плавания в водах категории В. Яхта была спроектирована в соответствии со стандартами Американского Бюро Судоходства (АВS). Она была построена в 2002 году яхтостроительной верфью Breehom BV в Нидерландах с торговой маркой Max Fan 35. Проект представлял собой крейсерско-гоночную яхту с наибольшей длиной 10.65 метров, шириной 3.32 метра, осадкой 2.2 метра и водоизмещением 3813 килограмм, вооруженную бермудским шлюпом. Стеклопластиковый корпус с пенным наполнителем сэндвичевой конструкции.
Не информировав дизайнера, строитель яхты разместил заказ на изготовление полого фальшкиля у подрядчика по металлоработам, который не имел морского опыта. Производитель киля самовольно изменил его конструкцию, чтобы упростить и удешевить изготовление. При этом не были произведены новые расчеты нагрузок и прочности.

Купив яхту в ноябре 2002 и назвав ее “Hooligan V”, владелец определил команду из 18 опытных яхтсменов для участия в различных регатах. Яхта оказалась хорошим гонщиком.

В 2005 году владелец яхты законтрактовал британского яхтенного дизайнера с целью оптимизации яхты для парусных гонок по правилам IRM и ORC . Это привело к увеличению веса свинцового бульба киля на дополнительные 160 килограмм.

В конце весьма успешного гоночного сезона 2006 года яхта была доставлена в Плимут для ремонта и технического обслуживания. Когда ее подняли из воды, было отмечено заметное отслоение шпаклевки  и необрастающей краски в районе соединения киля с корпусом. Имелось и наличие «волосяных трещин» по сварочному шву, но их оставили без внимания. Ржавчину зачистили, зашпаклевали и закрасили. По окончании ремонта, в конце января 2007, лодку спустили на воду для установки мачты и подготовки к перегону в Саутгемптон. Владелец посещал яхту дважды в течение ремонтного периода, и был очень доволен качеством ремонта.

Тем временем, владелец пригласил двух вахтенных начальников и двух матросов для перегонного вояжа яхты в родной яхт-клуб.

В данном отчете экипаж яхты обозначен как: Шкипер, он же владелец, Вахтенные Офицеры 1 и 2, Джемми Батчер (Матрос 1, впоследствии погибший) и Матрос 2.
Шкипер и Вахтенные Офицеры имели большой опыт совместных плаваний на “Hooligan V”, в то время как Джемми Батчер и Матрос 2 не были знакомы с яхтой, хотя также имели значительный яхтенный стаж, и рассматривались как кандидаты в будущий экипаж.

                                                   Как это было

Предпоходная деятельность
Организовывая переход яхты после ремонта в Саутгемптон на 07.00 утра 3 февраля, Шкипер получил прогноз погоды, который предсказывал 10-20 узловой северо-восточный ветер, и встретился с остальным экипажем 2 февраля в 12.00 в Королевском яхт-клубе Саутгемптона. Они собрали необходимые для перехода вещи и отправились на автомобиле в Плимут. Во время поездки Шкипер сообщил экипажу о прогнозе и его намерении стартовать следующим утром. Однако, Вахтенный Офицер1  заметил, что переход при такой погоде не будет особенно приятным, и может было бы лучше выйти сегодня же вечером, поскольку ожидались более слабые ветра. Шкипер и остальные условились принять окончательное решение позже вечером.

Группа прибыла на стоянку яхты в 16.30 и была встречена работниками верфи, которые загружали паруса и другое оборудование на яхту. Экипаж проверил состояние яхты, заправил ее топливом и водой, подсоединил газовый баллон. УКВ радио,GPS, 8 самонадувающихся спасательных жилетов и 8-ми местный спасательный плот, закрепленный на корме, также были проверены. Вахтенный Офицер 2 быстро ознакомил Джемми Батчера и Матроса 2 с внутренним обустройством яхты, парусной оснасткой и такелажем, а также указал, где расположены аптечка первой помощи, аварийный запас пресной воды, сигнальные ракеты и «аварийная сумка» (grab bag). Около 17.15 были заведены страховочные леера правого и левого борта, вооружен и принайтован к гику грот и генуя  №3 на закрутке.

 Затем Шкипер предложил всем членам экипажа спасательные самонадувные  жилеты и противобрызговые маски, однако способы их применения не обсуждались. Матрос 2 имел свой спасательный жилет, надувающийся вручную, и отказался от предложенного, но противобрызговую маску принял.

К 18.00 “Hooligan V” был полностью укомплектован и готов к переходу.

Около18.30 группа отправилась на берег для выпивки и обеда в ближайшем ресторане, в процессе которого единогласно было решено отходить сегодня же позже вечером, так как был только 10-узловой северо-восточный ветер. Оставив ресторан около 21.15, и заглянув по дороге в яхт-клубовский бар, экипаж вернулся на яхту в 22.30. К этому времени каждый употребил по 1.5 литра пива и от 2 до 3 стаканов вина.

В то время, как команда делала последние приготовления к отходу, Шкипер сделал прокладку перехода. Затем экипаж оделся в теплую одежду и непромоканцы. Все, за исключением Вахтенного Офицера 1, надели спасательные жилеты и уложили противобрызговые маски в их карманы. Шкипер расписал вахты. Вахтенный офицер 1 и Джемми Батчер были определены на вахту с 00.01 до 03.00, и Вахтенный Офицер 2 и Маирос2 – с 03.00 до 06.00, в то время, как Шкипер определил для себя роль «по вызову».

Последовательность событий, приведших к катастрофе
Со Шкипером на руле “Hooligan V” отошел от причала в 23.00 и под двигателем направился к восточному выходу Плимутского брейкватера при 8 – 10-узловом северо-восточном ветре и хорошей видимости. Около 23.25 лодка прошла брейкватер и встала под паруса, выключив двигатель. “Hooligan V” был положен на курс острый бейдевинд левого галса. Выйдя из-под прикрытия берега, яхта получила крен 15 градусов на правый борт и имела 7 -8 узлов хода. В 23.45 при усилении ветра до 15 узлов и волнении 0.75 метра, Шкипер решил взять один риф на гроте.

В полночь Вахтенный Офицер 2 и Матрос 2 ушли вниз. Ветер продолжал усиливаться до 20 узлов, и, в 00.45 3 февраля, был взят второй риф на гроте. В 01.00 Шкипер передал штурвал Вахтенному Офицеру 1 и ушел вниз. Он снял свой спасательный жилет и непромоканец и положил их на носовую койку. Вскоре высота волн выросла до 1.5 метра, и, чтобы сделать плавание более комфортабельным, Джемми Барчер взял на закрутку 1/3 генуи. Ветер набирал силу, и ко времени, когда  Джемми Барчер спустился вниз в 02.45, чтобы вызвать следующую вахту, его скорость была 25 узлов с порывами в 35, и крен яхты достиг 25 градусов на правый борт.

Вахтенный Офицер 2 надел свой спасательный жилет и поднялся в кокпит в 03.00, указав матросу 2 зафиксировать точку на карте. Вахтенный Офицер 1, передав управление второму, оставался в кокпите в течение 10 минут, пока у последнего не установилось ночное зрение. Когда Вахтенный Офицер 1 отправился в каюту на отдых, Джемми Барчер, который решил остаться наверху, взял на закрутку еще 1/3 генуи. В этот момент, Матрос 2 пристегнул карабин своего страховочного конца к штормовому лееру.  Вахтенный Офицер 2 не был пристегнут, и. осталось невыясненным, был ли пристегнут Джемми Барчер.

Около 03.15 “Hooligan V” увеличил крен до 30 градусов на правый борт, хотя не было зафиксировано изменений в ветре и состоянии моря.  Вахтенный Офицер 2 вызвал Вахтенного Офицера 1 на палубу, чтобы взять третий риф на гроте.

Вахтенный Офицер 1 держался за гик у мачты во время взятия рифа, и в этот момент крен снова увеличился до 35 градусов. Он крикнул рулевому привести яхту к ветру, чтобы уменьшить крен, однако “Hooligan V” продолжал крениться до 70 градусов. В этот момент Джемми Барчер, сидящий на банке наветренного борта, соскользнул вниз, на противоположный борт, который уже был частично погружен в воду. На этот момент он был в сознании.

Вахтенный Офицер 2 на руле пытался управлять яхтой, но она не слушалась и скорость резко упала до 4 узлов. В течение 4-5 секунд крен дошел до 90 градусов, топ мачты коснулся воды, и она немедленно перевернулась в 03.20.

После переворота
При перевороте яхты через борт Вахтенный Офицер 1 был брошен в воду, Матрос 2, понимая, что яхта не хочет спрямляться, сумел отстегнуться от штормового леера и спрыгнул с наветренного борта в море. Вахтенный Офицер 2 на руле, осознавая, что он в самонадувающемся спасательном жилете и может быть зажат в кокпите, сумел проплыть под кормовым реллингом и выйти на поверхность за транцем яхты с надутым жилетом.

 Оказавшись в воде и плывя к корме яхты, Вахтенный Офицер 1 и 2 и Матрос 2 увидели, что киль яхты отсутствует. Когда они достигли транца, они смогли держаться за кормовой релинг, хотя это было трудно при 1.5-метровой волне, к тому же, они очень замерзли. Вахтенный Офицер 1  был без спасательного жилета, не надев его перед выходом на рифовку. Матрос 2 пытался тянуть шнурок, чтобы открыть клапан наполнения воздухом его жилета, но он оказался зажатым застежкой непромоканца. Группа осознавала свое положение. Поскольку ни Шкипера, ни Джемми Барчера не наблюдалось вокруг, и никто не откликался на призывы, они решили, что те, вероятно, остались в воздушных мешках внутри яхты. Затем, Вахтенный Офицер 1 попытался разрезать ремни, держащие спасательный плот, ножом, который был при нем. 

В это время Шкипер, оставшийся в каюте, пытался вынырнуть из нее на поверхность, но опасность запутаться в концах в кокпите, вернула его обратно в воздушный мешок каюты. Тем не менее, он сумел найти коробку с ракетами и фальшфеерами и «grab bag” и вытолкнуть их из каюты. Они всплыли в 15 метрах от перевернутой яхты. Матрос 2 немедленно поплыл за ними и прибуксировал к транцу. Вторая попытка шкипера выбраться из яхты также закончилась неудачей, он снова запутался в концах и вернулся в каюту.

Группа у кормы открыла бокс с ракетами и запустила парашютную ракету «беды». К сожалению, она была выпущена почти горизонтально, и упала в море неподалеку. Однако, несколько других были запущены успешно, прежде, чем бокс с ракетами затонул, а “grab bag” унесло волнами. Эти ракеты не были замечены.

Шкипер теперь предпринял третью, и на этот раз успешную, попытку покинуть каюту. Освободившись от концов в кокпите, он вынырнул вблизи кормы яхты. Вахтенный Офицер 2, единственный в надутом жилете, немедленно подхватил его и держал на плаву. Дальнейшие групповые призывы к  Джемми Барчеру остались без ответа.

Вахтенный Офицер 1, страдающий от холода, продолжал попытки освободить спасательный плот, а Шкипер, также страдающий от гипотермии, стал временами терять сознание.

К счастью, около 03.45, спасательный плот был освобожден от держащих его ремней, всплыл на поверхность, но его начало относить от яхты, поскольку фалинь был перерезан также. Матрос 2 снова поплыл за ним и смог вернуть его к яхте, где фалинь был снова привязан к плоту, в то время, как Вахтенный Офицер 2 из последних сил пытался держать голову Шкипера над поверхностью.

На момент катастрофы температура воздуха составляла 9,1 градусов  по Цельсию, а температура воды – 10,8 градусов. Все очень устали и замерзли. Они наглотались морской воды, и их способность ясно мыслить подходила к концу. Никто не пытался надеть противобрызговые маски, чтобы защитить себя от попадающей в рот воды. И все же, Вахтенный Офицер 1 сумел потянуть за шкерт и надуть спасательный плот. Вахтенный Офицер 1 и Матрос 2 подплыли к плоту и сумели забраться в него. Вахтенный Офицер 2, держащий Шкипера на плаву, был не в состоянии это сделать. С плота им был брошен плавучий якорь плота, и их втащили в плот.

 В 03.57 Шкипер, Вахтенный Офицер 1, Вахтенный Офицер 2 и Матрос 2 были на борту надувного спасательного плота.  Поскольку никто после этого не обрезал фалинь, соединяющий плот с яхтой, а он оказался оборванным, экипаж решил, что “Hooligan V” затонул.  Найдя в плоту ракеты, они запустили две парашютных ракеты «беды» и зажгли два аварийных фальшфеера. Группа пыталась так устроиться на плоту, чтобы согреться и держать Шкипера по возможности в сухом месте.

Спасение экипажа
В 04.02 контейнеровоз “Gerd Sibum” сообщил Бриксхемской береговой охране, что красная парашютная ракета была замечена в точке 50,02N, 003,45,5W. Вскоре, карго судно “RMS Laar” сообщил, что наблюдает спасательный плот и подходит к нему. С плота, наблюдая луч судового прожектора, снова запустили ракету и зажгли фальшвеер.

В это время бриксхемская береговая охрана передавала сигнал “mayday”, на который указанные выше суда ответили. Спасательный вертолет R169 и Salcombe спасательный бот были также активированы.

В 04.23 “RMS Laar” принял на борт группу людей со спасательного плота яхты “Hooligan V”. Экипаж был взят на ходовой мостик, где Вахтенный Офицер 1 информировал Бриксхемскую береговую охрану о том, что Джемми Барчер потерян в море, что Шкипер подвержен жестокой  гипотермии, и что яхта “Hooligan V” перевернулась в результате потери киля. Затем Шкипера перенесли в каюту, где была зафиксирована температура его тела в 30 градусов. Экипаж яхты отказался поместить его под горячий душ, зная об опасности быстрого согревания. Вместо этого они предложили двум людям с судна лечь в постель Шкипера  и пассивно согревать его теплом их тел.

Тем временем спасательный вертолет и спасательный бот, а также теплоход “Wave Knight” вели поиски пропавшего Джемми Барчера.
В 07.00 вертолет R193 поднял на свой борт экипаж яхты и доставил их в Плимутский аэропорт, откуда они были перевезены в госпиталь для  обследования и лечения.

Судно “MV Gerd Sibum” также было вовлечено в поиски пропавшего, и в 06.30 его наблюдатели заметили в море свет отражающих лент спасательного жилета. Спасательный бот был направлен в эту точку, и в 06.55 обнаружил тело Джемми Барчера в точке 50,04N, 003,44W. На нем был надет спасательный жилет без огня. Тело было отправлено в Деррифордский госпиталь, где причиной смерти было определено утопление.  Вероятно, его накрыло перевернувшейся яхтой.

Возвращение корпуса
Теплоход “Wave Knight” следовал курсом на Плимут, когда с мостика был замечен перевернутый корпус “Hooligan V”, и в 07.45 сообщение об этом было послано Бриксхемской береговой охране. Спасательный бот был послан в море, чтобы оценить на месте повреждения и отбуксировать корпус в порт во избежание дальнейших столкновений. Бот прибыл на место в 08.15 и подтвердил, что киль на корпусе отсутствует, и что никаких других повреждений не наблюдается, и нет признаков столкновения с полупогруженным объектом.

Спасательный бот не мог маневрировать в непосредственной близости, чтобы завести буксирный конец. Тогда “Wave Knight” спустил свою надувную лодку в помощь, и они присоединили буксир к корпусу. Спасательный бот начал буксировать корпус яхты в Сэлкомб со скоростью 2 узла. Буксирный конец рвался дважды, после чего, бот был отозван. Много судов наблюдали дрейфующий корпус яхты в течение последующих 24 часов. “Hooligan V” был, наконец, возвращен Плимутской компанией Marine Contract Divers Ltd, законтрактованной страховщиками владельца яхты. Лодка была доставлена в Victoria Wharves 6 февраля 2007 года, где она была поднята на берег  и  осмотрена инспекторами MAIB и Корнуольской полицией. Первоначальный осмотр показал, что корпус был значительно поврежден тросами во время буксировки и поднятия из воды. В некоторых местах – в кокпите по правому борту и на штевне, он был практически перерезан тросами.

Анализ причин катастрофы
Причиной катастрофы яхты “Hooligan V” явилась потеря  балластного киля, приведшая к перевороту яхты. Расследования показали, что киль отделился по сварному шву у днища, где он был приварен к стальной килевой коробке, закрепленной в корпусе. Там же были зафиксированы «волосяные трещины» со следами ржавчины.

 Лабораторный металлургический анализ подтвердил, что сварной шов не выдержал переменных изгибающих нагрузок на киль, возникших в процессе эксплуатации яхты, и разрушился. Дальнейший анализ показал, что конструкция киля в состоянии «как построен», не была рассчитана на эти нагрузки. К тому же 2 из 3 болтов, крепящих киль, были ослаблены. Производитель киля, упростив его конструкцию и уменьшив стоимость изготовления, применил сварку в критических местах с наибольшими нагрузками. При этом никаких сопровождающих расчетов нагрузки и прочности не было проведено.

Увеличение владельцем массы свинцового бульба на 160 кг усугубило проблему. Ремонтная судоверфь не уделила должного внимания следам ржавчины и отслоившейся шпаклевке в районе сварного шва.

Таким образом, цепь ошибок, начатая конструкторами, строителями и продолженная владельцем и ремонтниками, привела к трагедии.

В результате этого MAIB расследования, киль для яхт проекта Max Fan 35 был перепроектирован, и новые кили были установлены на 7 из 9 оставшихся яхт.

Перевод С.Свистула

Опубликовано в журнале "Фарватер"

Посетите блог обсудить статью