“Будучи кругосветником и в высшей степени опытным яхтсменом, я думал, что готов к любому аварийному случаю. Тем не менее, я оказался в ситуации между жизнью и смертью, борясь с неожиданным вызовом судьбы, которого я хотел менее всего”- Joe Bass вспоминает кошмар последнего вояжа его яхты.
Недавно я в очередной раз пересек Атлантику на своей 44- футовой Sea Crest. После трех лет, проведенных в северной Атлантике и на Средиземноморье, я стремился к более теплым водам и стабильным пассатным ветрам Карибов. Я собрался в переход к Венесуэле, на остров Бонаири, но поскольку мой матрос был вызван в США, то мне предстояло одиночное плавание. Sea Crest была отлично оснащена для перехода в одиночку. Я любил ходить «соло» - это давало мне желанную возможность быть в океане одному с моей яхтой.
14 июня
В 7 утра я поднял якорь, и, покинув St Thomas, направился прямым курсом на о.Бонаири, лежащий в 400 милях к югу. 20-узловой ветер дул с юго-востока, и лодка шла чудесно, словно являясь неотъемлемой частицей открытого моря.
15 июня
И снова чудесный сэйлинг. Это был один из тех дней, которые круизеры вспоминают как «абсолютное совершенство».
16 июня
Рассвет пришел с тяжелыми облаками от юго-востока. Прогноз давал прохождение фронта со шквалами до 35 узлов через мой маршрут.
Около 9 утра шквал за шквалом стали атаковать яхту. Начался проливной дождь, и значительно уменьшил видимость. К 11 часам шквалы усилились, и рабочий стаксель был взят на закрутку. Я перешел на обычную для тяжелой погоды схему парусности – грот на два рифа и стаксель на внутреннем штаге. Яхта хорошо шла в полный бейдевинд, поднимаясь и мягко падая на 3-метровых волнах, проходящих под ней. С учетом имеющихся кондиций, ситуацию на борту можно было оценить как комфортную, и если бы не ограниченная видимость, это был бы приятно возбуждающий сэйлинг.
В 13.00 шквалы усилились еще больше, и горизонтально летящие брызги и ливень, снизили видимость почти до нуля. Я спустился вниз посмотреть дисплей радара на наличие каких либо судов поблизости.
Sea Crest успешно продвигалась вперед пока я сканировал поверхность моря радаром на разных дистанциях. В один из шквалов анемометр показал 38 узлов, и яхта резко накренилась.
В этот момент Sea Crest поднялась на особенно большой волне, и когда она в крене падала с гребня, я услышал громкий удар. Это был резкий, хрустящий звук, не похожий на те звуки ударов о волны, что я когда либо раньше слышал на борту. Лодка с содроганием отвернула от курса, словно кто-то мощной рукой толкнул ее. Автопилот быстро вернул Sea Crest на курс, но как только она продолжила свой путь, аларм трюмной помпы подал свой пронзительный предупреждающий сигнал. Неужели я на что-то натолкнулся?!
Я бросился на палубу посмотреть, но за стеной дождя и бурных волн, не смог ничего увидеть на поверхности моря. Спешно пристегнувшись к штормовым леерам, я прошел по палубе вокруг, осматривая борта на предмет каких либо повреждений выше ватерлинии, но не смог найти ничего. Я опустил стаксель, вернулся в кокпит и, приведя лодку к ветру, лег в дрейф.
Спустившись вниз, я открыл дверь моторного отсека, чтобы проинспектировать трюм. Наихудший кошмар любого яхтсмена оказался реальностью: трюм быстро заливался, и вода уже подступала к блоку двигателя. «Я должен найти источник течи… и быстро!»
Я двинулся в салон, вскрывая люки в полу и осматривая забортные патрубки, которые выглядели неповрежденными. Трюмная помпа явно не справлялась с поступающей водой. К моему удивлению, я обнаружил, что как только уровень воды в яхте поднялся выше места пробоины, ее стало практически невозможно найти. Я пробовал проследить направление потока воды, но при бортовой и килевой качке это было нереально. Вскоре я убедился, что 75% подводной части обшивки корпуса были недоступны изнутри из-за настилов полов, мебели, и топливных и водяных танков.
Я оставил безуспешные попытки найти пробоину и вернулся к машинному отделению, чтобы привести в действие электрическую переносную водоотливную помпу большой производительности, которую я хранил там именно для такого случая. Она была использована только один раз, посреди Атлантического океана, когда я принял сигнал бедствия 27-футовой яхты, которая тонула. Тогда моя помпа спасла ту яхту. Сейчас я отчаянно нуждался в ней, чтобы спасти свою.
Приемный шланг помпы опущен в трюм, а выпускной выведен наружу через ближайший открывающийся иллюминатор и привязан к леерной стойке. Затем я подключил питание от стартерного аккумулятора, используя зажимы типа «крокодил». Помпа заработала немедленно! Казалось, уровень воды слегка понизился. Да, он опустился на два дюйма от верха блока двигателя. Стало понятно, что пробоина в корпусе не была большой. Это вселяло надежду на спасение яхты. Помпа работала, давая мне время для дальнейших поисков места повреждения обшивки.
Я вооружился «спасателем лодок» - специальным зонтиком из тяжелой ткани. В сложенном состоянии он проталкивается изнутри через пробоину обшивки за борт, и там открывается подобно зонтику. Прижатый к обшивке наружным давлением воды и закрепленный специальной ручкой изнутри, он закрывает собой пробоину и успешно устраняет течь. Он хранился у меня готовым к использованию вместе с пробками из мягкого дерева, матами из толстой парусины и кусками фанеры для заделки пробоин. Я тщательно обследовал все участки обшивки, куда только мог добраться, погружая руки под воду, в надежде почувствовать поток воды от пробоины, но безуспешно – течение воды было хаотичным.
Я прервал неудачный поиск и вернулся к помпе, где был шокирован. Помпа не работала – забился всасывающий шланг. Вода теперь покрывала двигатель и начала затоплять салон. Шланг был блокирован впитывающей масло подкладкой под двигателем в машинном отделении. Я попытался вытащить ее, но, тяжела и пропитанная маслом, она начала разваливаться на части. Все же я очистил шланг и погрузил его снова в трюм, но через несколько секунд он снова был засорен. Картонные коробки с фильтрами и запасными частями к дизелю размокли и превратились в бесформенную массу, плавающую повсюду и забивающую помпу. Каждый раз, когда я был вынужден останавливать ее и чистить, уровень воды поднимался.
Я был изумлен количеством мусора и бумаги, плавающих на поверхности воды. Кроме того, крышки люков в полу, которые я снял, когда инспектировал трюмы, теперь тоже скользили туда и обратно по поверхности, в унисон с продольной и поперечной качкой яхты, и представляли для меня опасность своими острыми кромками. Одна из них сбила «крокодил» с клеммы аккумулятора, и помпа снова остановилась. Эти мои контактные зажимы типа «крокодил» смотрятся адекватными на якорной стоянке, но оказались малопригодными в моей ситуации. Без сомнения, они должны быть большими и с мощными пружинами. Я переключил питание помпы на другую батарею, которая все еще была над поверхностью, но был вынужден заниматься очисткой помпы все больше и больше времени.
Я проигрывал сражение. И понимал теперь, что для спасения яхты мне нужна помощь со стороны. Я всегда с большой неохотой прибегал к призывам о помощи, но в тот момент только мощная бензиновая помпа, которая не так чувствительна к засорению, могла бы мне помочь. И я начал посылать «Мэй-дэй» по УКВ на 16 канале, надеясь, что меня услышат проходящие в радиусе действия моей радиостанции суда.
Но ответа не было. Я переключил радар на 24-мильную дистанцию, но не одна цель не отразилась на экране. Я был в одиночестве. Пришло время срочных действий. Я схватил EPIRB 406, активировал его и принайтовал к кормовому реллингу. Вернувшись вниз, я сделал вызов на аварийном канале SSB радио. Ответа не было. Я переключился на коммерческую частоту оператора в Майами, и они ответили немедленно, и передали мое местоположение Коастгарду.
Когда вода в каюте поднялась выше уровня пайолов, все десять крышек трюмных люков в полу всплыли, оставив десять больших отверстий в полу, скрытых под водой. Когда я попытался снова пройти вперед на поиски пробоины, то моя нога провалилась в один из этих проемов, и оказалась зажатой между топливным танком и переборкой. В панике, я не сразу смог освободиться, но я понял, что нужно успокоиться, иначе мне придется утонуть вместе с моей яхтой. Я глубоко вздохнул, расслабился, и медленно освободил ногу. Теперь я должен был передвигаться очень осторожно – весь пол салона состоял из больших, невидимых дыр. Все в каюте представляло собой хаос и разрушение. Я был шокирован, видя мой прекрасный дом в таком разорении. Мое душевное страдание было чрезмерным.
Крышки люков плавали, и две двери машинного отделения присоединились к ним, когда вода поднялась еще выше. Все это двигалось в такт качке яхты и представляло собой большую опасность. Работать в такой ситуации становилось невозможно. Обслуживать помпу, искать пробоину, работать на радио – это работа для целого экипажа, а не для одиночника или семейного экипажа.
И хотя я пока не собирался покидать яхту, становилось понятно, что я должен быть готов к такому развитию событий. Я спустил спасательный плот, привязав его к кормовому реллингу. Теперь мучительная проблема выбора встала передо мной. Если я займусь спасением ценного имущества, оставив заботу над помпой, то наверняка Sea Crest вскоре затонет. И я решил отдать все силы спасению моей лодке. Или все, или ничего!
Громкий рев донесся снаружи, и я поспешил на палубу с ручной УКВ радиостанцией. Это спасательный самолет из Куракао заложил вираж надо мной. Пилот сообщил мне, что собирается сделать несколько кругов на разных дистанциях в поисках ближайшего судна. Я ответил ему, что нуждаюсь в судне с мощной мотопомпой. Вернувшись вниз, я обнаружил, что вода достигает мне до пояса, и последующие 90 минут борьбы с засорением помпы были невероятно трудными.
Самолет вернулся, и пилот сообщил о ближайшем судне в 60 милях, и что оно идет полным ходом ко мне. Я отвечал, что буду продолжать борьбу за живучесть яхты до его подхода.
Когда несколько часов спустя норвежское судно Heros прибыло на место, мне было рекомендовано немедленно покинуть яхту. Я поговорил с капитаном – нет, они не имеют подходящей помпы на борту. Эта новость звучала похоронным колоколом для моей Sea Crest.
Последний раз я спустился под палубу, взял портмоне, паспорт, судовые документы, сунул все это в пластиковый мешок и привязал его к моему спасательному жилету. Это все, что я мог взять из моего дома.
Прежде, чем сойти в спасательный плот, я задержался на корме сказать последнее «прости» моей Sea Crest. Долгое время я отдавал ей все свои силы, заботу, имущество. Все это уйдет с ней. Я никогда - ни тогда, ни после, не сожалел, что посвятил ей всего себя. Она заслужила этого…
С волнами, омывающими палубу, я ступил в плот, и капитан объяснил спасательную процедуру по УКВ. Конец с реллинга отвязан, и плот начал свой дрейф к борту судна. Команда опускала за борт веревочный трап, и я услышал, как они вдруг закричали: «Смотрите!» Те же волны и ветер, что дрейфовали меня к судну, толкали Sea Crest ко мне. Судно и яхта оказались в опасности столкновения, а я оказался между ними.
Я прыгнул обратно на борт яхты в тот момент, когда она вплотную подошла к борту судна. Спасательный плот сложился в момент столкновения двух корпусов, сыграв роль кранца. Затем яхта скользнула вдоль борта, я схватился за веревочный трап, а Sea Crest плавно погрузилась под волны…
С чувством глубокой печали я поднимался по трапу к безопасности, навстречу дружественно протянутым рукам, зажав в зубах пластиковый пакет со всем моим имуществом.
From Yachting Monthly
Перевод С.Свистула
Опубликовано в журнале "Фарватер"
|
