Техника штормования: убегание со штормом
Dietrich von Haeften и Beth Leonard рассказывают нам о технике управления яхтой в шторме, когда практически невозможно иметь прогресс против ветра под парусами.
Вести яхту через волны, уваливать на гребнях, маневрировать, подворачивая нос или корму для встречи волны, означает активную тактику штормования, где рулевой проявляет инициативу.
Пассивная тактика, с другой стороны, означает выбрать положение и курс яхты относительно волн и ветра, при котором она переносит шторм наилучшим образом. Такая тактика применяется в очень тяжелых условиях, когда управлять яхтой для встречи волн под правильным углом становится очень трудно, или ночью, когда невозможно разглядеть накатывающиеся волны. Цена, которую придется платить за такую тактику, это ограниченный выбор курсов, и по существу – это просто курс по ветру.
Бег по ветру
Обычно в шторме сначала применяют активную тактику. Встречать волны на остром курсе становится все труднее по мере увеличения высоты волн, когда яхта уже не имеет достаточного запаса движущей силы, чтобы взобраться на вершину волны. Возникает угроза, что яхта будет остановлена, подхвачена гребнем волны и брошена к ее основанию. Чем сильнее шторм, тем больше обрушивающихся гребней волн на поверхности моря и сложнее держать курс на волны. В конце концов, если под ветром имеется достаточно пространства, яхта вынуждена повернуть и идти по ветру. С этого момента пассивная тактика штормования вступает в свои права.
Однако, это не означает, что рулевой должен быть пассивен. Он внимательно следит за волнами и за поведением яхты, не позволяя ей бежать слишком быстро. Экипаж уменьшает паруса и, если необходимо, применяет буксировку тросов. Цель – держать лодку на комфортабельной и безопасной скорости на вершинах и в ложбинах волн так, чтобы в ложбине и на заднем склоне волны скорость не падала ниже 4 узлов, а на переднем склоне, где яхта скатывается вниз, она всегда оставалась под контролем. Скорость, при которой лодка «под контролем», для каждой яхты будет своя и зависит от типа яхты и, что важнее, от умения и опыта рулевого. Высокая скорость лодки на попутной волне может быть полезной, так как при этом увеличивается кажущаяся длина волны и уменьшается крутизна. И когда обрушивающийся гребень подходит с кормы, более высокая скорость яхты уменьшает силу его удара по транцу: 12-14-узловая скорость глиссирования может быть приемлема для 12-метровой яхты на переднем склоне волны в светлое время суток и при условии, что рулевой обладает таким опытом. Ночью или с уставшей и малоопытной командой такой тактики придерживаться опасно.
Паруса
Существует две школы касательно подбора парусов на попутном шторме. Одна рекомендует полностью убирать грот (и бизань) на ранней стадии шторма и идти только под стакселем.
Этот метод, утверждает теория, имеет то преимущество, что позволяет иметь более широкий выбор курсов без угрозы опасного непредвиденного поворота через фордевинд и что концентрация парусности впереди способствует стабилизации на курсе. Другая школа считает, что необходимо нести симметричную парусность так долго, насколько возможно, имея стаксель на гике на одном борту, а зарифленный грот на другой.
Обе тактики имеют своих горячих поклонников, иначе они не были бы так широко распространены. Это, вероятно, происходит от индивидуальных особенностей разных яхт. Если яхта вам незнакома, стоит поэкспериментировать, пробуя обе тактики в свежий ветер, и определить, при какой из них яхта более послушна на попутном курсе.
Даже убегая по ветру под одним стакселем, я рекомендую нести его на гике, т.е. поддерживать шкотовый угол паруса с помощью спинакер гика или аутригера. Непредвиденные повороты через фордевинд случаются довольно часто на больших попутных волнах, и это может повредить как грот, так и стаксель. Если вы слышали оглушительный хлопок, когда штормовой стаксель получает удар с подветра в 10-бальный шторм, то понимаете, о чем идет речь. Но если шкотовый угол паруса и шкаторины соответственно прочны, то яхта может отклоняться от курса до 40-50 градусов в ту или иную сторону безопасно. Стаксель без гика будет менее стабилен в работе.
Плотно принайтуйте грот к гику для уменьшения ветрового сопротивления и чтобы ветер не разметал парус – собрать его обратно на гик в шторме потребует больших усилий.
Лично я никогда не опускал гик на палубу, как это часто советуют. Будучи опущенным к палубе, он может нанести повреждения палубному оборудованию и сам быть поврежденным. Я считаю более безопасным держать гик на топенанте, раскрепив его к бортам оттяжками. В этом случае гика-шкот через топенант будет еще и поддерживать топ мачты, которая получает большие ударные нагрузки на волне.
Следующий шаг ниже в тактике штормования – это убегание по ветру под одним рангоутом. Для большинства современных круизных яхт существует лишь несколько случаев, когда такой шаг может быть рекомендован или реально необходим. Одним из таких случаев является экстремальный шторм, что случается очень редко. Я бы в таких условиях не решился посылать кого-либо на бак для уборки штормового стакселя. Несение штормового стакселя обеспечивает то преимущество, что если на заднем склоне попутной волны скорость лодки падает ниже безопасного уровня, то вы можете всегда поддержать ее, немного приведясь до бакштага. Под «голым» рангоутом это просто невозможно.
Drogue, или буксировка тросов
В общем смысле термин drogue означает что-либо буксируемое за кормой яхты для снижения ее скорости, но не допуская полной потери хода. Это могут быть просто троса или троса с прикрепленными к ним тяжестями, цепи, паруса или даже становые якоря, а также плавучие якоря разных конструкций.
Такие яхтенные «тормоза» делятся на две категории: ограничители скорости – для предотвращения глиссирования и позволяющие поддерживать управляемость яхтой; и плавучие якоря, предназначенные держать корму яхты строго на ветер и волны при скорости яхты в 1-2 узла или якоря парашютного типа, чтобы удерживать нос яхты на ветер и волны.
В этой статье мы не рассматриваем применение плавучих якорей для полной остановки яхты и лежания в дрейфе.
Буксировка тросов, выпущенных с кормы для уменьшения скорости, была более распространена в прошлом, чем в наши дни. Современные круизные яхты легко управляются на скоростях 10 и даже 15 узлов, но с традиционными лодками было трудно справиться, как только они разгонялись до 8 узлов, и буксировка концов для снижения их скорости до безопасной, вполне понятна.
Буксировка тросов может быть очень полезной и на современных яхтах. Они помогают стабилизировать корму яхты против набегающих волн и снимают некоторое напряжение с рулевого. Яхта, конечно, все еще будет нуждаться в управлении, но делать это будет проще. Как помощь рулевому, буксируемый конец не должен быть слишком длинным и должен быть найден экспериментальным путем, но все же не меньше, чем половина длины волны в 8-балльный ветер.
Но не думайте просто закрепить конец на утке и выбросить всю бухту за борт в шторм. Это может вызвать экстремальную нагрузку на палубный фитинг и даже вырвать его из палубы. Лучше выдавать конец постепенно через, например, лебедку генуи, которая также позволит регулировать скорость, изменяя длину троса, и выбрать его на борт, когда понадобится. Наиболее удовлетворительный способ буксировки это петля троса, выпущенная с главных лебедок каждого борта. Погружение тросов под воду при буксировке посредством добавления грузов или якоря является менее эффективным.
Буксировка тросов резко снижает вероятность переворота яхты на высоких обрушивающихся волнах сильных и жестоких штормов и ураганов.
Замечательным Drogue, изобретенным под влиянием трагической Фастнетской гонки 1979 года, является Jordan Series Drogue, сделанный из синтетического троса с большим количеством вплетенных в него маленьких матерчатых конусов.
  Jordan Drogue – эффективное тормозящее яхту устройство
Яхтсмены открытого моря с благодарностью приняли это устройство благодаря его эффективности и несложности применения. Тормозящая сила такого drogue легко регулируется длиной выпущенного конца, что позволяет варьировать скорость яхты в широких пределах. Собранный в бухту, он занимает совсем немного места в рундуке кокпита и может быть приготовлен и выпущен одним человеком. Имея Jordan Drogue за кормой, вы можете даже оставить управление, закрепив руль в ДП, а экипаж может укрыться от шторма и холода внизу.
Наряду с буксировкой тросов все еще остается популярным применение разного вида плавучих якорей как для замедления скорости бега по ветру, так и для дрейфа.
Каждая яхта требует подбора соответствующего «тормоза». Если drogue слишком большой и генерирует большую тягу назад, то кокпит и сходный люк будут предоставлены всей силе набегающих с кормы волн.
На малых лодках, где нет большого запаса концов, можно применить буксировку паруса. В одном случае грот буксировался за фаловый угол на расстоянии примерно двух длин корпуса. Это давало заметный эффект по снижению скорости и успокаивало волны, подходящие с кормы. Волны средней величины ослабевали и разрушались, преодолевая парус.
Beth Leonard рассказывает о своем методе штормования с применением drogue, когда он со своим другом на 47-футовом Ван де Штадте Hawk попали в ночной шторм с ветром до 52 узлов.
«При ветре 40-45 узлов мы весьма комфортабельно шли полным бакштагом правого галса. Лодка оставалась под полным контролем, имея 7-9 узлов хода, и не было необходимости что-либо менять.
Со временем, хотя ветер и не менялся, движение лодки под моими ногами становилось стремительным и непостоянным, что говорило о значительном увеличении высоты волн. Я чувствовал ускоряющийся бег яхты вперед, и вскоре неистовый свист ветра в вантах просигнализировал о его усилении до 50 узлов. Яхта рванулась вниз по склону волны и начала глиссировать на 13 узлах в белом облаке пены гребня, скользя в одну и другую сторону, словно по льду. На этой скорости автопилот не мог достаточно быстро корректировать курс и держать лодку в балансе между внезапными изменениями ветра и волн. В течение нескольких последующих секунд мы могли полностью потерять контроль над яхтой. Я отключил автопилот и взял управление на себя. На следующей волне Hawk снова глиссировала, и хотя я справлялся с управлением, было ощущение, что яхту может развернуть лагом к ветру. Не желая рисковать и испытывать судьбу, я крикнул вниз: «Еванс! Я думаю, пришло время буксировать троса».
Мы имели достаточно опыта, чтобы не рассматривать обстановку – штормовой ветер, большие, но не обрушивающиеся волны и достаточное пространство под ветром – как выживание в шторме. Но нас только двое на борту, и быть постоянно занятыми управлением яхтой в условиях шторма при почти нулевой температуре могло поставить нас на грань безопасности.
Мы решили, что Hawk и в дальнейшем будет оставаться под контролем, если мы не позволим ей глиссировать и будем поддерживать скорость 5-7 узлов. Для этого мы используем буксировку ограничивающего скорость «тормоза» - Galerider, который хранится в плоском мешке.
 Galerider – сетка из лент, буксировка которого уменьшает скорость яхты до безопасной
Наш Galerider имел диаметр 1 метр – размер, рекомендованный для яхт водоизмещением 15 – 25 тонн.
Теоретически, ограничивающие скорость drogue типа Galerider должны буксироваться на расстоянии двух длин волны так, чтобы когда яхта находится на переднем склоне волны, drogue находился на заднем склоне второй по счету волны за кормой яхты. Это предотвращает резкое ускорение лодки и препятствует вырыванию устройства из воды. В нашем случае, ночью, было трудно определить, где именно за кормой находится Galerider. Вначале мы выпустили его на рекомендованную производителем дистанцию в 150 метров на двойном нейлоновом конце. Однако, на гребне одной необычно большой волны, он был принесен прямо нам под корму. Мы решили добавить еще столько же троса, но оказалось, что это совсем не просто сделать, когда трос под нагрузкой буксировки, но мы справились с этим.
Раньше мы буксировали drogue выпуская его с главной лебедки одного борта, но практика показала, это при этом яхта стремиться развернуться в сторону этого борта. Поэтому в дальнейшем мы использовали V-образную уздечку, выпущенную с лебедок двух бортов. Здесь, безусловно, работа для двух членов экипажа. Длина уздечки должна быть около половины длины яхты или две-три ширины ее транца.
Эффект от буксировки Galerider был налицо. Яхта стабилизировалась кормой к ветру и волнам. Скорость ее держалась в пределах 6-7 узлов, лишь изредка достигая отметки 8 узлов.
Когда мы увеличили длину троса, то заметили, что яхта ведет себя значительно «мягче», чем с коротким концом или выпущенным с одного борта. Штормовой стаксель работал, и автопилот снова мог успешно функционировать, помогая держать яхту строго по ветру, а мы могли немного расслабиться и отдохнуть.
Когда ветер ослаб до 8 баллов Бофорта, мы решили убрать наш drogue, используя все ту же главную лебедку, но обнаружили, что в момент, когда Galerider был полностью нагружен, мы были не в состоянии вращать лебедку даже на самой низкой передаче. Это означает, что в gale, даже не в шторм, наш Galerider создает тормозящую нагрузку не менее 1,8 тонны. Мы вынуждены были быстро выбирать трос лебедкой в те моменты, когда нагрузка ослабевала, и вся работа по выбиранию 300 метров троса заняла около полутора часов!»
Прочность конструкции
Чтобы противостоять силе штормовых волн с кормы, конструкция кокпита яхты должна быть прочной, сам кокпит небольшого размера, со сливными отверстиями большого диаметра. Хорошо, если бриджек (ступенька перед входом в каюту) достаточной высоты – как минимум на уровне банок кокпита. Особого внимания требуют сдвижной люк над сходным трапом и брандер-щит. Эти элементы конструкции также должны бать прочными и иметь надежные фиксаторы, удобные в использовании. Бывали случаи, когда при замедлении скорости в ложбинах волн при буксировке drogue, сдвижной люк постоянно открывался, соскальзывая вперед, поскольку не имел фиксатора. При этом яхта принимала воду внутрь через открытый проем, что неожиданно становилось главной проблемой в штормовой ситуации.
Крепление и конструкция лебедок и уток, предназначенных для буксировки, должно соответствовать ожидаемым нагрузкам. Всегда лучше иметь эти устройства на размер больше, чем положено по спецификации яхты.
Уроки и выводы
- Если drogue применяется, то он должен быть выпущен с кормы с использованием V-образной уздечки.
- Чтобы поддерживать управляемость яхты при буксировке тросов, большинство яхт должны иметь скорость от 3 до 7 узлов. Меньшее значение больше подходит для малых яхт. Если лодка становится валкой и теряет управляемость в ложбинах волн, вы идете слишком медленно и должны увеличить ее скорость. Если периодически начинает глиссировать – уменьшайте скорость, добавляя длину тросов.
- Буксировка тросов требует достаточно прочных точек крепления в корме для проводки и фиксации тросов наряду с лебедками. Кормовые швартовные утки и клюзы на некоторых яхтах могут не справиться с этой задачей.
- В любых штормовых ситуациях начинайте пробовать применение буксировки, пока лодка еще под контролем. В сильный шторм, уставший экипаж может упустить шанс применить буксировку drogue, и подвергнется опасности переворота на больших, обрушивающихся волнах, если drogue и концы не были приготовлены заранее.
- В сильный шторм любой одноэлементный drogue может быть вырван из воды и брошен гребнем волны вперед. Имели место случаи заброса drogue даже вперед от яхты. Такого не наблюдалось с Jordan Series Drogue.
- Никакой ветер не может перевернуть яхту. Обрушивающаяся волна может, однако, это очень редкое явление.
- В тестах на обрушивающихся волнах модели яхт без drogue переворачивались с drogue – нет
From Cruising World
Перевод С.Свистула
Опубликовано в журнале "Фарватер"
|
