Техника штормования: в дрейфе под рангоутом и на плавучем якоре
Dietrich von Haeften рассматривает аспекты штормования в дрейфе без парусов, под одним рангоутом, использование двигателя в шторм, и применение плавучего якоря
Дрейф под рангоутом
Тактика штормования в дрейфе под рангоутом без управления яхтой в основном используется яхтсменами-одиночниками, я бы не рекомендовал применять ее кому-либо еще, кроме тех неудачливых шкиперов, которые невольно становятся одиночниками из-за травм или повальной морской болезни на борту.
Этот метод дрейфования полагается на тот факт, что плавающий на поверхности взволнованного моря объект стремится расположиться поперек направления бега волн, т.е. параллельно волнам. Неуправляемая яхта, предоставленная воле штормовых волн, будет делать то же самое. Ни парусов, ни хода, ни рулевого. На палубе все принайтовано, и все люки задраены.
В таких обстоятельствах дрейф под ветер относительно воды будет совсем небольшой, во всяком случае, меньше, чем в дрейфе по классической схеме под стакселем и гротом, поскольку давление ветра «голый» рангоут меньше, чем на паруса. Но именно вследствие этой небольшой скорости скольжения лагом под ветер, почти не создается турбулентного участка воды на ветре, который защищает яхту, сглаживая набегающие волны.
Яхтсмены, применяющие тактику дрейфа под рангоутом, вынуждены полагаться лишь на прочность конструкции яхты, на ее способность противостоять ударам волн, во власти которых она находится. Поэтому неудивительно, что некоторые яхты, специально построенные для яхтсменов одиночников, выглядят чрезвычайно крепкими. И все же, большинство инцидентов с переворотами яхт происходят именно с одиночниками.
Некоторые яхтсмены ищут методы улучшить поведение яхты в дрейфе. Нетрадиционную тактику дрейфа под рангоутом применил экипаж яхты Elena, застигнутой штормом ураганной силы в океанской гонке 2004 года из Новой Зеландии на Тонго. Сначала они лежали в дрейфе под глухо зарифленным гротом и стакселем, но с усилением ветра, парусность последовательно уменьшали – сначала заменили стаксель на штормовой, затем убрали грот и оставили лишь штормовой стаксель, а когда и его оказалось много, остались под одним рангоутом.
 С рулем на ветер яхта некоторое время дрейфовала успешно, но с развитием волнения размах бортовой качки иногда достигал 160 градусов. Среди экипажа появились травмированные. Вода проникла в двигатель через выхлопную трубу и вывела его из строя. Весь стоячий такелаж ослаб, хотя не было заметно никаких разрушений в оснастке. Нужно было как то стабилизировать яхту. Уходить под ветер было нельзя, и экипаж решил использовать парус в качестве своеобразного drogue, но выпустив его не с кормы, а с носа. Галсовый угол стакселя закрепили к носовой оковке, шкотовый угол у миделя, а к фаловому привязали в качестве пригруза автомобильную покрышку. Выдав эту систему за борт с наветра (что было непросто), они не только уменьшили дрейф под ветер, и что более важно, парус гасил часть энергии гребней волн.
Использование масла
В штормовую погоду любой тип жидкого масла может быть использовано в комбинации с дрейфом под рангоутом – это единственный способ улучшить этот метод. Фактически, масло на поверхности взволнованного моря действительно препятствует обрушиванию гребней волн, но практическое его применение довольно проблематично. Во-первых, масла должно быть много, и трудно представить, чтобы малая яхта могла нести достаточный его запас. Также трудно предположить, что пара мешков с паклей, пропитанных маслом и развешанных на наветренном борту, обеспечат нужную эффективность метода. Во-вторых, масло, чтобы работать эффективно, должно оставаться на ветру от яхты, что в условиях сильного ветра, его сдувающего, и некоторого собственного движения яхты, трудно обеспечить.
Наиболее приемлемый способ его применения – это выкачивать масло через гальюн, когда яхта попадает в особо тяжелые условия с обрушивающимися волнами, например, при выходе на мелководье, пересечении бара или входе в устье реки.
Использование двигателя
Использование двигателя на парусной яхте в шторм часто рассматривается как бесполезное, не соответствующее хорошей морской практике, и не является широкого рекомендуемым методом борьбы со штормом.
Тем не менее, я пользуюсь двигателем, поскольку рассматриваю это как вопрос безопасности, особенно в двух специальных случаях. Первый – когда возникает серьезная необходимость уйти от подветренной опасности. И второй, когда физическое состояние экипажа или его неопытность не позволяют штормовать классическими методами.
От перев. Я бы добавил сюда третий специальный случай, когда двигатель может быть очень полезен в шторм. Это случай MOB (Man Over Board) – Человек за Бортом.
Главное требование, конечно, это мощность двигателя. Современная 12-метровая яхта должна иметь двигатель в 50 л.с. с соответствующим винтом большого диаметра, чтобы противостоять шторму. К сожалению, большинство яхт укомплектованы моторами, предназначенными лишь для маневров в маринах, хода в штилевую погоду, и помощи в продвижении под парусами против ветра.
Штормование под двигателем без парусов возможно на любых курсах, но тактика будет разной.
На курсе параллельном волнам необходимо уваливать при подходе волны и принимать ее с кормы, минимизируя ее воздействие на яхту. По сравнению с такой же тактикой под парусами, мы имеем значительно меньше шансов попасть в брочинг, так как имеем постоянный поток воды на руле. Руль, обтекаемый потоком воды от винта, который не зависит от поверхностного потока воды на волнах, работает более эффективно. На переднем склоне волны скорость должна быть под контролем, уменьшаемая регулировкой дросселя.
Идя по ветру, важным фактором безопасности будет возможность сохранять управляемость на задних склонах волн, и работа двигателя, обеспечивающая хорошую работу руля, будет очень полезной.
Но в большинстве случаев штормов на море двигатель используется для ухода от опасного подветренного берега. Наиболее комфортабельный курс – 50-60 градусов от ветра с поддержанием скорости около 4 узлов. Такая скорость необходима, чтобы быстро привести лодку для встречи со следующей волной, поскольку некоторые большие волны с гребнями на вершинах могут сбить вас с курса до 30 градусов под ветер. Приводитесь на переднем склоне волны, а на вершине немного уваливайте, во избежание падения лодки на задний склон и удара днищем. Проходите задний склон волны по диагонали, уменьшая скорость, чтобы не воткнуться в следующую волну.
Преимущество такого метода штормования без парусов то, что яхта хорошо слушается руля и уменьшается риск для менее опытного экипажа. Лодка прощает много ошибок на руле тем, что всегда дает шанс скорректировать курс, добавив обороты двигателя для лучшей управляемости. С другой стороны, стабилизирующий эффект парусов отсутствует, и яхта имеет большую бортовую качку на штормовых волнах.
Ход против ветра под хорошим двигателем эффективнее хода под парусами, и лишь один метод еще эффективнее – это комбинация парусов и двигателя. Это означает двигатель и штормовой стаксель, который создает дополнительную тягу и стабилизацию лодки на курсе 50-60 градусов от ветра. Когда возникает острая необходимость уйти от подветренной опасности в шторм, я применяю именно этот метод. Запас топлива часто становится критическим моментом в применении двигателя в продолжительном шторме.
Применение плавучего якоря
Многие шкиперы никогда не использовали и даже не видели плавучего якоря. Плавучий, или морской якорь (sea anchor) представляет собой тормозящее в воде устройство воронкообразной или парашютной формы, предназначенное для замедления хода яхты вплоть до полной ее остановки. Производители предлагают много разновидностей этого устройства для яхт различных размеров.
Плавучий якорь парашютного типа
Держащая сила плавучего якоря увеличивается в квадратной степени от скорости дрейфа и, соответственно, может достичь очень больших значений. Поэтому отдача плавучего якоря в момент, когда лодка имеет большую скорость дрейфа, чрезвычайно опасна, и может привести к разрушению или вырыванию кипов и уток из палубы и разрушению леерного ограждения.
Яхта должна быть приведена в левентик в удобный момент по обстановке, и якорь отдается, когда лодка полностью потеряет ход вперед, но еще не начала свой дрейф под ветер. Якорный конец (диаметром не менее основного якорного) выдается через якорный клюз или роульс постепенно через утку. Коренной конец должен быть закреплен заранее.
Я предпочитаю выдавать конца на длину в четверть длины волны. Часто звучат рекомендации выдавать на половину длины волны, но в этом случае, когда якорь держится у поверхности, он попадает под поверхностное циркулярное волновое течение, направленное против дрейфа яхты. Это приводит к периодическим рывкам, натяжениям и ослаблениям якорного конца, что не является желательным: якорь должен держать яхту стабильно, с как можно более постоянным натяжением на конце.
Как только якорь отдан, яхта, возможно, ляжет носом на ветер и волны, и будет чувствовать себя комфортабельно. Но чаще для этого нужно поэкспериментировать с длиной конца. Большую часть времени лодка будет стремиться расположиться то одним то другим бортом к ветру, а румпель будет перебрасываться с борта на борт, если его немедленно не закрепить в ДП. Такая нестабильность должна быть предотвращена как можно скорее, иначе в какой-то момент яхта может стать лагом к волнам, чего мы желаем менее всего. Вытравливайте немного якорного конца каждый раз, как только яхта стремится пересечь линию ветра, и наблюдайте результат. Таким способом вы найдете необходимую длину конца, при которой рысканье лодки будет минимальным. Естественно, это индивидуально для каждой яхты и разного состояния моря.
Если рысканье не может быть предотвращено таким способом, пробуйте другую уловку. Привяжите оттяжку к якорному концу выбленочным узлом сразу за якорным роульсом и проведите ее снаружи вант и лееров на корму, и через канифас-блок на лебедку генуи и закрепите. Теперь вытравите от 2 до 3 метров якорного конца. Лодка ляжет под некоторым углом к ветру и волнам. Этот прием предотвращает рысканье большинства яхт, и оттяжка может быть отрегулирована по длине для достижения наилучшего результата.
Когда лодка, наконец, лежит в дрейфе удовлетворительно, она будет дрейфовать под ветер до 2 миль в час. Руль должен быть закреплен в ДП. С борта яхты будет казаться, что она имеет ход вперед, против волн, но это иллюзия.
Почти без движения под ветер, яхта теперь должна выдерживать всю силу волн. Удары волн будут весьма сильными, но они приходятся на носовую часть корпуса, которая сконструирована и построена, чтобы противостоять такого рода нагрузкам. Расслабьтесь в уверенности, что ваша яхта выдержит это, хотя звук ударов может быть внушающим ужас.
Какие преимущества плавучего якоря, и в каких обстоятельствах вы должны выбрать его применение? Безусловно, не являясь лучшим методом штормования, применение плавучего якоря оправдано в тех случаях, когда яхта не приспособлена или не подготовлена для дрейфа под парусами, что проще и легче, или если она не может штормовать под двигателем.
Ashley Butler рассказывает свой случай применения плавучего якоря:
«Второй раз в жизни я использовал плавучий якорь в декабрьском переходе из Chesapeake Bay на Бермуды. Мы с Венди и Ариесом шли на нашем 38-футовом гафельном каттере Ziska в Гольфстриме, в ветреную, холодную погоду со снегом, и прогноз, принятый по УКВ радио не обрадовал. Он обещал 9-балльный шторм с северо-востока, идущий в нашем направлении. В моей голове не было и мысли повернуть назад, единственной заботой было выйти из Гольфстрима до встречи со штормом. Мы гнали яхту всю ночь и весь следующий день на скорости 7 узлов, но к вечеру, когда были уже на восточной кромке Гольфстрима, то шли в галфвинд лишь под стакселем. С наступлением темноты у усилением ветра мы решили, что пришло время лечь в дрейф, так как волны становились крутыми, и Ариес начал испытывать проблемы с управлением яхтой. Мы подняли глухо зарифленный до пятки гафеля грот и легли в дрейф, предоставив ветру лишь 75 квадратных футов парусности. Все было хорошо, кроме одного – мы дрейфовали 3 мили в час на запад, к Гольфстриму, где нас ожидали огромные волны. Мы решили стать на плавучий якорь, чтобы уменьшить дрейф. У нас был мощный плавучий якорь парашютного типа, и я отдал его с носа в 22.30, при 50 узловом ветре.
Я выдал 100 метров якорного конца, оставив 20 метров, чтобы основать бридль – оттяжку с кормы, позволяющую держать Ziska под углом к ветру. В усилившийся до 60 узлов ветер, на 5-7-метровых волнах, яхта имела килевую качку большой амплитуды, и завести оттяжку было очень сложно. Я хотел установить яхту под углом 45 градусов от ветра, но так и не смог этого сделать. В положении якоря с носа мы продрейфовали 30 часов, пока конец плавучего якоря не порвался от износа о бушприт. После этого мы еще в течение 6 часов лежали в дрейфе лагом к волне без особого комфорта. Люки и иллюминаторы пропускали воду, хотя они не текли раньше никогда. Стопор руля разрушился, а дюймовый болт в головке румпеля изогнулся в виде буквы S.
С ослаблением ветра до 45 узлов, он повернул в благоприятном для нас направлении, и мы смогли снова поднять штормовой стаксель и продвигаться вперед, буксируя 70 метров троса, но управлять яхтой было сложно.
Через 7 дней мы прибыли на Бермуды и, проанализировав наш дрейф, я понял, что нужно было сделать для удобства дрейфа на плавучем якоре:
- я не смог основать кормовую оттяжку для якорного конца. Лучшим вариантом было бы предварительно присоединить якорный конец к вертлюгу, а уже от него провести концы уздой к носу и корме. Регулируя их длину, я мог бы добиться положения яхты под необходимым углом к волнам, и был бы в комфортной позиции классического дрейфа.
- необходимо основать такую уздечку до отдачи плавучего якоря.
- если бы я не беспокоился о слишком большой скорости дрейфа, то применил бы якорь меньшей площади, чтобы снизить нагрузки на яхту и якорный конец».
Перевод С.Свистула
Из зарубежных источников
Опубликовано в журнале Фарватер |
