Покупая лодку из металла
Эндрю Симпсон рассказывает нам на что обратить внимание, когда покупаете стальную или алюминиевую лодку сэконд-хэнд
Стальные и алюминиевые яхты всегда имели горячих поклонников среди парусников-круизеров. Одной из основных мудрых причин выбора металлического судна по их мнению является та, что если вы к несчастью наскочили на риф или камни, то ремонт корпуса часто может обойтись вам всего в несколько ударов кувалдой, чтобы выправить вмятину в обшивке. Возможно, поклонники металла не очень верят в свои навигационные способности, я не знаю, но без сомнения, их вера в материал корпуса как таковой хорошо известна.
Несколько лет назад мы стояли на якорях в Порто Колом на Мальорке, когда послеобеденный морской бриз усилился больше обычного, и вантах засвистело. У многих яхт поползли якоря, а одну потащило весьма впечатляюще, и в конце концов она оказалась на камнях, где ее колотило еще несколько часов, прежде чем ветер и волны утихли. Отравившись на берег позже, мы увидели, что пострадавшая яхта была стальной, и что обшивка имела вмятины до 30 сантиметров глубиной в некоторых местах.
 Пробоины? Ни одной! Вечером, за стаканом вина в баре, нам рассказали, что лодка не приняла ни пинты забортной воды. Ее отбуксировали туда, где ее можно было поднять на берег для ремонта. Поврежденные куски обшивки вырезали, новые приварили, и через неделю лодка была на воде и продолжила свой круиз.
Конечно, алюминиевый корпус не смог бы пережить эту аварию так удачно, как стальной, и ремонт стоил бы много дороже, но без сомнения и то, что стеклопластиковая лодка была бы просто разрушена.
Есть тенденция объединять стальные и алюминиевые лодки в одну группу, как металлические, но при этом нужно учитывать большую разницу как в принципах их конструирования, так и в методах постройки и ремонта. Для парусников в поиске металлической лодки сэконд-хэнд важно знать на что нужно обратить пристальное внимание.
 Сталь
По сравнению с алюминием сталь очень недорога, хорошо сваривается, а работы по стальному корпусу можно проводить даже под открытым небом. Также имеется большое количество проектов стальных яхт на выбор, большинство из которых разработано именно для самостройщиков. Многие любители берутся за постройку, и поэтому, стоит ли удивляться, что тысячи самостоятельно построенных стальных яхт можно встретить во всех уголках мира. Хотя я не имею точной статистики на этот счет, но вероятно, что имеется больше стальных яхт построенных в домашних условиях, чем произведенных яхтенными верфями. Это означает, что мы можем встретиться с весьма различным уровнем качества. Некоторые лодки будут великолепны, другие же – откровенно ужасны. Лучшие стальные яхты самостоятельной постройки могут быть так хороши, что будут превосходить по качеству предлагаемые верфями.
Но все же остается справедливым тот факт, что постройка стальной яхты требует от самостройщика больше умений, чем это может показаться, глядя на незамысловатые обводы ее корпуса. Часто листы монтируемой обшивки могут оказаться тяжелее, чем может поднять человек. Вырезание листов и выравнивание поверхности корпуса до точности нескольких миллиметров весьма сложный процесс, и отнимает много времени. Добавьте к этому трудности критически важных этапов постройки: разбивку плаза, сборку шпангоутов и переборок, а затем точную выставку их на стапель. И все это на ранних стадиях постройки, задолго до того как строитель-аматор приобретет и отточит свои навыки и умения.
Вышесказанное не означает, что вы должны остерегаться лодок, построенных самостройщиками, или, что кажущаяся грубость конструкции непременный сигнал недостаточной прочности, хотя и такое случается.
Сварка – критический момент в железном судостроении. Она должна быть сведена до минимума, но не всегда любитель знает каков этот минимум, и часто его минимум оказывается больше необходимого, что ведет к проблемам. Проблемы происходят от усадки сварочных швов при охлаждении, что служит причиной множества вмятин в обшивке корпуса
. Чем больше металла вы наплавляете в шов, чтобы соединить детали, тем больше будут искажения формы. Лучшие сварщики те, кто варит быстро, не давая металлу сильно прогреваться. Это умение, которое приходит с опытом.
 Но это не вопрос - насколько вы искусны в сварке. В принципе, неровности обшивки могут быть сведены почти до минимума рихтовкой и шпаклевкой. Важнее правильное планирование последовательности сварочных работ, которое может значительно сэкономить время и усилия по исправлению корпуса, выглядящего как «худая кляча», когда обшивка провалена между шпангоутами. Обычно стальные корпуса обшивают начиная с миделя и продвигаясь к оконечностям, стартуя с надводного борта, качественный вид которого наиболее желателен. Лист обшивки, положенный с одного борта, должен быть быстро повторен на другом борту во избежание общего искривления набора корпуса. Везде, где возможно, сварные швы не должны пересекаться, хотя этого не избежать в местах, где герметичные емкости внутри корпуса прилегают к обшивке, и сварные швы встречаются в углах.
Прерывистые швы сварки обшивки со шпангоутами служат сигналом хорошей практики (см. рис.1). Если вы знаете куда смотреть, то организация сварки на корпусе скажет вам много об опыте строителя лодки.
Слишком хорошо, чтобы быть правдой?
Итак, прежде всего, остановитесь и уделите внимание общему осмотру лодки. Учитывая резоны, указанные выше, обращайте внимание на местные деформации обшивки, но в основном, вы должны озадачиться определением общей правильностьи линий корпуса. Любая общая деформация корпуса становится наиболее очевидной, когда смотрите вдоль скулы, где встречаются листы обшивки и где любые строительные ошибки усиливаются. Большие отклонения от плавности линий скулы должны вызывать тревогу.
 Это может показаться капризностью, но слишком гладкая поверхность и исключительная чистота линий также должна вас насторожить. Многие строители лодок часто слишком озабочены тем, чтобы их создания выглядели как можно более совершенными, накладывая неимоверные количества шпаклевки, чтобы выровнять неизбежные вмятины обшивки. Обычно применяют шпаклевку на основе эпоксидной смолы с микробаллоновым наполнителем, но иногда можно встретить и цементную штукатурку.
Конечно, шпаклевка приемлема, чтобы скрыть небольшие по площади и неглубокие вмятины, но толстый ее слой может привести проблемам в последствии. Как-то я видел одну прекрасную яхту, которой пришлось поспорить со стенкой причала. Правый борт ее все еще выглядел словно рояль, но левый имел глубокие шрамы, где цементная шпаклевка отпала целыми кусками. Владелец яхты, итальянец, впечатлительный романтик, был близок к инфаркту. Как он сказал мне, это было так, словно его невеста приподняла свою вуаль, а под ней оказалась старая карга!
Полезным инструментом во время вашего самостоятельного сюрвея стальной лодки будет маленький магнит для определения толщины слоя шпаклевки. Как известно, свойство магнита притягиваться к железу уменьшается с расстоянием. Один из таких магнитов, который я имею в своем наборе сюрвейера, крепко прилипал к голому металлу, и все еще мог удерживаться на расстоянии 6мм. от него. Если он уже не мог удерживать себя на обшивке, я знал, что расстояние до металла (а значит и толщина шпаклевки) более 6мм. Используя такой магнит, вы всегда сможете найти участок с толстым слоем шпаклевки. Найдя таковой, вы должны простучать его легкими ударами костяшек пальцев. Глухой, пустой звук означает, что шпаклевка не имеет должной адгезии с металлом корпуса, что неприемлемо.
Ржавчина – рыжее бедствие
Сталь, это сплав железа с углеродом и добавками других элементов. Ржавчина – это результат процесса окисления железа, т.е. его безжалостный враг. Незащищенная сталь в морских условиях будет корродировать со скоростью приблизительно 50 мкм (0.05мм) в год. Если разрушение от коррозии идет с обеих сторон листа, то обшивка 4-миллиметровой толщины исчезнет через 40 лет, но конечно, совершенно потеряет конструктивную прочность задолго до этого срока.
Наряду с металлом, два других компонента участвуют в процессе ржавления – вода и кислород. В сухих условиях ржавчина не является проблемой, так же как и в глубинах океана, где нет кислорода. Примером этому могут служить подбитые во II мировой войне танки, оставшиеся в пустынях, и печально известный Титаник, которые неплохо сохранились.
Ржавчина буйно процветает при наличии большого количества воздуха и воды. И поскольку стальные суда функционируют на границе взаимодействия двух этих сред, они находятся на «линии огня». Наиболее подвержены коррозии те зоны, где вода становится насыщенной кислородом: надводный борт, палубы, трюмы, и пояс корпуса сразу ниже ватерлинии, где воздушные пузырьки вовлекаются в водяной поток. Возможно, это удивит, но количество воды не является решающим фактором. Конденсат на поверхности металла причинит столько же вреда, что и несколько галлонов трюмных вод, плещущихся в льялах.
Ржавчина сильнее поражает корпус изнутри в тех местах, где плохая вентиляция и испарение влаги происходит медленнее, чем на открытом воздухе. Поэтому детальная проработка проекта очень важна. Сознательный строитель будет стремиться уменьшить количество мест в корпусе, где вода может скапливаться. Расположение шпигатов должно позволить всей воде в корпусе собраться в самом низком месте трюмов, чтобы быть откачанной оттуда. Когда невозможно удалить влагу из отдельных карманов, они должны быть заполнены цементной или другой шпаклевкой.
Наилучшее время для инспекции корпуса на наличие проблемных мест – перед установкой мебели. По очевидным причинам, это возможность, которой лишены покупатели лодки в дальнейшем.
Так как металл едва ли обладает высокими декоративными свойствами, то существует тенденция скрывать каждый его недостаток. Те участки, которые не спрятаны от глаза мебелью и внутренним обустройством, обычно маскируются декоративными панелями. За панелями вы наверняка найдете некоторые виды изоляции – будь то стекловата, пенопласт или полиуретановая пена, похожая на ту, что используют для теплоизоляции крыш домов.
Но трюмы будут открыты вашему взору, так что вы можете судить об общем состоянии обшивки и шпангоутов, подняв пайолы. Будьте готовы залезть в каждую дыру, куда только можете, и полагайтесь на ваше чувство осязания в тех местах, которые вы можете исследовать только на ощупь. Ищите ржавые потеки из под установленных позднее узлов и деталей. Вы может быть не сможете точно установить источник или причину проблемы, но, по крайней мере будете знать, что она существует.
На палубе
Стальная палуба всегда уязвима. Слой краски на ней подвергается износу от обуви и при мытье, повреждению от падающих предметов и истиранию концами и якорной цепью. Также палубы насыщены десятками изделий и палубных устройств, каждое из которых может служить причиной проникновения воды внутрь через места их крепления или служить местом скопления воды под их основаниями. Затем, на палубе мы имеем леерные стойки и реллинги, люки с их комингсами – все, что трудно защитить и где обнаружение трещин и раковин, в которых скапливается влага, представляет проблему.
Вы можете сделать больше, чем быть просто человеком, делающим поверхностный обзор. Ищите вздутия краски и раковины в металле палубы. Если палуба покрыта каким либо типом нескользящего покрытия и вы видите явные вздутия поверхности, есть смысл подозревать, что под ними идет процесс коррозии, а ржавчина, развиваясь, значительно увеличивается в объеме.
Если ржавый, то насколько?
Очевидно, если вы можете видеть обе стороны листа металла одновременно, то несложно оценить общую потерю металла от коррозии. Но обшивка корпуса и палубный настил, переборки и танки не позволяют произвести такую оценку. Прежде, до электронных методов оценки, для определения толщины металла приходилось сверлить контрольные отверстия (а затем заделывать их заклепками), но сюрвейеры сегодняшних дней вооружены ультразвуковыми приборами, не травмирующими поверхность, разве что иногда необходимо снять слой краски на металле. Но техника техникой, а вы должны полагаться на видимые признаки. Никакой металл не ржавеет равномерно, утончаясь по всей поверхности до толщины бумажного листа.
Без вариантов, вы встретитесь с различной степенью поражения коррозией, которая оставляет очевидные неровности на поверхности. Иногда это становится фатальным. Встреча двух раковин с противоположных сторон листа приводит к образованию сквозного отверстия (см. рис.2). Это может быть крошечное отверстие, которое может быть обнаружено случайно, когда лодка на берегу, и вы наблюдаете влажное пятно на необрастайке. Это означает, что краска промокла от воды, просачивающейся из трюма через это отверстие. Печальный факт, что даже маленькое отверстие может потопить лодку, и если она окажется на дне, то для вас будет слабым утешением тот факт, что вся остальная обшивка в хорошем состоянии.
Наличие таких «булавочных» отверстий хороший сигнал, чтобы уйти и продолжить поиски. Большинство людей занимающихся ремонтом стальных лодок рано или поздно попадают в ситуацию, когда при сварке металл буквально испаряется под электродом вследствие своей малой толщины.
Хотя это касается лодок, сделанных из любого материала, особенно актуально приглашать профессионального сюрвейера для инспекции стальных яхт. Но поскольку такая инспекция требует соответствующего опыта и оборудования, не каждый сюрвейер сможет составить квалифицированный отчет по сюрвею.
Внимание – алюминий
В некоторых отношениях алюминиевые сплавы легче в работе, чем сталь. Втрое легче стали, проще в резке и гибке, алюминий требует меньших усилий при работе с ним. К сожалению, работа с алюминием требует высокого сварочного мастерства, более тщательного контроля качества сварки и дорогого сварочного оборудования. Как следствие этого имеется очень мало алюминиевых яхт, построенных самостройщиками. Эта область судостроения отдана на откуп профессионалам.
Алюминий относительно прочнее стали. При одинаковом весе со стальным он будет много прочнее, а корпус из алюминия такой же прочности, как и стальной, будет весить на 45% меньше. Обшивка алюминиевого корпуса будет толще, и, следовательно прочнее, поскольку жесткость панелей увеличивается в кубической степени от толщины.
Более жесткая обшивка означает, что вы можете уменьшить количество элементов поперечного набора, и соответственно уменьшить количество сварки по корпусу. Это в свою очередь ведет к уменьшению сварочных деформаций и более гладкой поверхности корпуса, чем у стальных корпусов. Факт, что большая часть строителей алюминиевых лодок даже не красят надводный борт, оставляя его в натуральном виде, чтобы окружающие могли восторгаться.
Вражеская атака
Алюминий защищает сам себя от коррозии, формируя на своей поверхности оксидную пленку. Соскребите ее, и она тут же образуется снова, эффективно залечивая повреждение.
Но только небольшая группа алюминиевых сплавов (наиболее популярны 5086 и 6083) подходит для морского судостроения. Это потому, что большинство высокопрочных алюминиевых сплавов содержит медь, в то время как морские сплавы содержат марганец и магний. Это важно потому, что алюминий очень чувствителен к гальванической коррозии, и так как медь и алюминий находятся практически на противоположных концах гальванической шкалы, они становятся очень враждебны по отношению друг к другу, когда оказываются в электролите морской воды.
Итак, является ли гальваническая коррозия единственным бедствием? К сожалению, нет, так как другим скрытым врагом оказывается электролитическая коррозия. Эти две формы коррозии – гальваническую и электролитическую, часто путают, и не всегда правильно понимают, в каком случае с какой коррозией имеют дело. Гальваническая коррозия происходит от взаимодействия разнородных металлов, в то время как электролитическая разновидность коррозии возникает под действием электрического тока, часто происходящего от электросистемы лодки.
Эти два страшных врага алюминиевых лодок, и большая часть ваших усилий будет потрачена на охоту и уничтожение последствий их деятельности.
Осмотрите корпус на предмет любых глубоких раковин. Особенно вокруг фитингов на обшивке (никогда не используйте бронзу), возле винта, и на участках, где гребной вал и баллер руля выходят из корпуса. Внимательно исследуйте необрастающее покрытие корпуса ниже ватерлинии. Если неправильный тип необрастающей краски (например на основе меди) был использован в любой период жизни лодки, там могут быть серьезные повреждения.
На палубе и внутри корпуса исследуйте все поверхности в местах соприкосновения обшивки (палубного настила) и присоединенными деталями. Фундаменты большинства лебедок бронзовые, поэтому они должны быть изолированы от алюминия, и даже фитинги из нержавеющей стали могут вызвать гальваническую коррозию. Если там есть заметные отложения в виде пудры белого цвета (гидрооксид алюминия) или заметны раковины вглубь листов обшивки, то это признак развития коррозии.
Целостность электрической системы жизненно необходима на алюминиевой лодке. Любая утечка тока на корпус может иметь разрушительный эффект. Обычно, вы можете сделать не так много, чтобы протестировать систему в деталях, но, по меньшей мере, вы должны проверить ее общее состояние и уровень заботы, проявленной при ее установке. Если проводка в беспорядке – будьте начеку
Но не пугайтесь без необходимости. Любая статья на эти темы будет выглядеть как плохое пророчество. Но осмотревшись по сторонам в итоге вы убедитесь, что имеется большое количество чудесных как стальных, так и алюминиевых лодок вокруг, которые будут служить десятилетия. Просто будьте осторожны, чтобы не выбрать ту, которая не будет.
From Boat Owner by Andrew Simpson
Перевод С.Свистула
Опубликовано в журнале Фарватер |
