Нужна ли каретка шкота круизеру?
Впервые за 25 лет моих круизных плаваний я уделил пристальное внимание настройке шкотов передних парусов…
В первые десятилетия оффшорного круизинга концепция тонкой настройки парусов была в зачаточном состоянии. Вы просто выбирали шкот до тех пор, пока парус не переставал заполаскивать, и это было все, что делалось на этот счет. Паруса на круизных яхтах во многих случаях были настолько потерявшие свою форму, растянуты и «пузаты», что попытки более тонкой их настройки приносили совсем мало пользы. Прошло довольно много времени, пока большинство приемов тонкой настройки паруса (и соответствующих устройств для этого), издавна имеющих место в парусном спорте, перекочевало на круизные лодки, и теперь большинство из них оснащено замысловатыми комплектами оборудования для этой цели. Некоторые из них весьма важны, но одним из наиболее полезных, и в то же время наименее используемых, оказалась каретка с блоком на погоне для проводки шкотов передних парусов. Мы имели такие каретки на обеих наших яхтах самостоятельной постройки Nada I и Nada II, построенных соответственно по проектам Ingrid 29, и Pacific Seacraft 40. Чтобы передвинуть каретку по погону на этих лодках под парусами вы должны были снять нагрузку со шкота генуи или стакселя, т.е. потравить его, выбраться из кокпита на палубу подветренного борта, поднять пистон стопора каретки и передвинуть ее вручную в новое положение на погоне. Затем снова набиваете шкот и смотрите на форму паруса и его поведение. Однако, при любом ветре, как только вы ослабили шкот, парус начинает полоскать, и вы никогда не сможете ослабить его настолько, чтобы не было рывков шкота на блоке каретки, при которых бывает нелегко поднимать стопор и двигать каретку. К тому же, болтающийся шкот все время стремится вас травмировать. В некоторых случаях я терял очки, сбитые за борт шкотом с моего лица.
Все это было не весьма приятно, особенно на Nada I, которая была не особо остойчива, и всегда умудрялась наградить меня еще и порцией забортной воды, пока я игрался с кареткой. Более догадливый народ, со временем нашедший относительно правильную позицию каретки, делает отметки ее положения рисками на палубе, и устанавливает ее в нужное место на наветренном борту перед тем, как сделать поворот оверштаг, однако это не всегда гарантирует правильную ее позицию в силу того, что ветер меняется, и следовательно, каретку снова нужно двигать, чтобы привести настройку шкота в соответствии с новым ветром. Место каретки на погоне, безусловно, должно меняться с рифлением паруса на закрутку.
Настройка переднего паруса на Nada I, таким образом, оставалась на рудиментарном уровне, и, по сути дела, сводилась к двум положениям каретки – для лавировки и для полных курсов, и не слишком часто передвигалась. Тем не менее, даже такая настройка выглядела «продвинутой» среди круизных лодок тех лет – многие из них совсем не имели таких приспособлений.
Nada II была более остойчивой лодкой, с более современными парусами, лучше откликающимися на тонкую настройку. Генуя имела три пары колдунчиков по высоте, которые давали вполне понятную информацию о том, как парус обтекается ветром. Нам быстро стало понятно как один – два дюйма натяжения шкота на лебедку и пара- тройка дюймов перемещения каретки вперед-назад, влияют на эффективность в продвижении лодки против ветра и ощущения на руле.
Это стало поворотным пунктом в моем понимании сэйлинга. Я всегда любил ходить под парусами в лавировку, но никогда толком не знал, как это делать правильно в смысле тонкой настройки паруса. Впервые за 25 лет моих круизных плаваний я стал уделять пристальное внимание настройке шкотов передних парусов, и впечатление от эффекта было огромным. Но с первых же опытов стало также понятным, что двигать каретку, нагруженную шкотом (т.е. не послабляя его), весьма и весьма трудно, и что для этого нужны соответствующие приспособления.
Nada III – 45-футовик, уже имела каретку, которую можно было легко настроить не выходя их кокпита. Это очень важное и эффективное приспособление. В нашем последнем перегоне Nada III из Швеции к берегам США к ее новому владельцу, на участке маршрута от Британии до Азорских островов, мы имели весьма переменчивый по силе и по направлению ветер, и работы с парусами было много. Это вовлекло весь экипаж в некоего рода соревнование за пробег лодки в течение вахты, и каждый из экипажа непрерывно двигал каретку вперед и назад днем и ночью, добиваясь более эффективной работы паруса, и стараясь выиграть милю-две пройденной дистанции у предыдущей вахты. И часто это удавалось.
Все это подтверждает тот факт, что небольшие технические изменения в оснащении яхты, такие как устройство для перемещения каретки шкота по погну, облегчают управление яхтой и могут дать значительный прирост скорости лодки. Современному яхтсмену не стоит пренебрегать такими возможностями.
From Yachtng Monthly by Nigel Calder
Перевод Сергей СВИСТУЛА.
Опубликовано в журнале "Фарватер" |
